Quelltext der Seite 1.3 Wasser- und landseitige Anbindung der Binnenhäfen verbessern

{{Überschrift1|Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen}}
=== Ausgangslage ===
Die [[Binnenschifffahrt]] als sicherer und umweltfreundlicher [[Verkehrsträger]] muss in den kommenden Jahren im Gesamtverkehrssystem deutlich an Bedeutung gewinnen, damit die erwarteten Verkehrszuwächse, insbesondere im Seehafenhinterlandverkehr, nachhaltig bewältigt werden können. Die Binnenschifffahrt kann im Containerverkehr die Straße und die Bahn entlasten. Für die Binnenschifffahrt sind gut ausgebaute [[Wasserstraße]]n ebenso unverzichtbar wie für die Effizienz von [[Lieferkette|Logistikketten]]. Das derzeitige Binnenwasserstraßennetz außerhalb des Rheins ist in weiten Teilen für den zwei-, nicht jedoch für den dreilagigen Containertransport mit größeren Schiffsabmessungen nutzbar. Beschränkungen ergeben sich insbesondere hinsichtlich eingeschränkter Durchfahrtshöhen bei Brücken sowie bei den Abmessungen der [[Schleusenkammer]]n.

Mit Blick auf die hohe Anzahl von Aus- und Neubauprojekten im Bereich der Binnenwasserstraßen kommt es darauf an, dass bei der Planung und Durchführung von Wasserstraßenprojekten zeitliche Verzögerungen aufgrund von Personalknappheit in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung vermieden werden. Solche Verzögerungen können die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt und die Hafenentwicklung hemmen und zusätzliche Kosten verursachen.

Die Weiterleitung in Binnenhäfen umgeschlagener Güter erfolgt überwiegend im Nahbereich (unter 50 km) und ist häufig auf den Lkw angewiesen. Eine gute Straßenanbindung ist daher für die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen wichtig. Sie ist heute in zahlreichen Binnenhäfen unzureichend oder führt zu Störungen von Wohn- und anderen städtischen Gebieten und daher zu einer Beschränkung der Betriebszeiten. Bei den Straßenanbindungen handelt es sich in der Regel um Gemeinde- bzw. Kreisstraßen.

Eine Reihe von Binnenhäfen entwickelt sich in den letzten Jahren erfolgreich zu Knoten im Schienengüterverkehr. Dies stärkt ihre Vorrangstellung als trimodale Standorte und trägt zur Effizienzsteigerung im kombinierten Verkehr bei. Durch die kontinentalen Bahnverkehre entstehen Chancen, auch die Hub-Funktion im Seehafenhinterlandverkehr zu stärken. In der Regel liegen hierfür erforderliche Ausbaumaßnahmen an den Schienenknoten in der Verantwortung der Kommunen und Hafenbetreiber oder der DB Netz AG. In der Bahnerschließung der Binnenhäfen ist nicht nur die Gleisanbindung wesentlich, sondern auch und vor allem die Bahnbedienung. Da diese durch die DB AG nicht immer in ausreichendem Maß angeboten wird, entwickeln die Binnenhäfen zunehmend alternative Angebote mit eigenen oder fremden nicht bundeseigenen Bahnen.

=== Beschreibung der Maßnahmen ===
*Sofern dies volkswirtschaftlich sinnvoll ist, wird der Bund auch künftig unter Beachtung des Umwelt- und Denkmalschutzes im Rahmen seiner Investitionspolitik unter der Maßgabe der in der Bundesverkehrswegeplanung zugrunde gelegten Kriterien ein einheitliches Profil für die Wasserwege herstellen. Leitbilder sind dabei das Großmotorgüterschiff und die Ermöglichung des zwei- bzw. dreilagigen Containerverkehrs durch Anhebung der Brückendurchfahrtshöhen und Verlängerung der Schleusenkammern, wie zum Beispiel im westdeutschen Kanalnetz.
*Der Bund erwartet von den Kommunen, dass sie im Rahmen des wirtschaftlich Vertretbaren die in ihren Zuständigkeitsbereich fallenden Hafenanbindungen so ausbauen, dass der reibungslose landseitige Zu- und Ablaufverkehr gewährleistet ist. 
*Der Bund erwartet von den Hafenbetreibern, Kommunen und der DB Netz AG, dass sie insbesondere Binnenhäfen, die Hubfunktionen erfüllen, in ihrer jeweiligen Zuständigkeit an das kontinentale Bahnnetz anbinden.
=== Auswirkungen ===
Die Modernisierung des Binnenwasserstraßennetzes (Großmotorgüterschiff, zwei- bzw. dreilagiger Containerverkehr) führt zur Entlastung der Verkehrsträger Straße und Schiene. Unterstützung des Bundes durch die Länder bei der Planung und Durchführung von Wasserstraßenprojekten verhindern kostenintensive Zeitverzögerungen bei Wasserstraßenprojekten.

Die Anbindung von Binnenhäfen an die kontinentalen Bahnnetze fördert deren Entwicklung als zentrale Knotenpunkte in der Logistikkette. Ausbau und Optimierung der straßenseitigen Anbindungen versetzt die Binnenhäfen in die Lage, ihre regionale Versorgungsleitung zu erbringen und auszuweiten.

=== Verantwortung ===
Für den Ausbau der Wasserstraßen und das Gleisanschlussförderprogramm sind das BMF und BMVBS zuständig. Die Zuständigkeit für die nichtbundeseigenen wasser- und landseitigen Hafenanbindungen liegt bei den Ländern, Kommunen und der Hafenwirtschaft. Die Anbindung an das kontinentale Bahnnetz ist durch die DB-Netz AG, Kommunen und Hafenbetreiber in ihrer jeweiligen Zuständigkeit zu gewährleisten.

=== Haushaltsrelevanz ===
Die Maßnahmen sind durch den BMVBS-Haushalt, die Länder und Kommunen sowie die Privatwirtschaft zu finanzieren.

=== EU-Relevanz ===
Die Maßnahmen stehen im Einklang mit der EU-Verkehrspolitik, insbesondere der Schaffung transeuropäischer Netze und Korridore und der Verlagerung von Güterverkehr auf die Wasserstraßen und Schienen. 

===Umsetzungszeitraum ===
Langfristige Aufgaben.

=== Fußnoten ===
*Quelle: [http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1067895/Entwurf-des-Nationalen-Hafenkonzepts.pdf http://www.bmvbs.de]
<references />

[[1.2 Dem gezielten Ausbau von Hinterlandanbindungen Vorrang vor volkswirtschaftlich weniger rentablen Projekten einräumen]] | [[Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen|Inhaltsverzeichnis]] | [[1.4 Förderung der Gleisanschlüsse optimieren]]

[[Kategorie:Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen]]