1.2 Dem gezielten Ausbau von Hinterlandanbindungen Vorrang vor volkswirtschaftlich weniger rentablen Projekten einräumen

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Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen

1.2 Dem gezielten Ausbau von Hinterlandanbindungen Vorrang vor volkswirtschaftlich weniger rentablen Projekten einräumen

Ausgangslage

Das Umschlagsvolumen in den deutschen und Seehäfen hat stärker zugenommen als bei früheren Prognosen vorhergesagt wurde. Dies gilt auch für die ARA-Häfen, die wichtige Versorgungsleistungen für Deutschland erbringen. Es besteht daher zusätzlicher Ausbaubedarf bei den Seehafenhinterlandanbindungen, um den prognostizierten Güterumschlag bis 2025 zu bewältigen. Die Hauptverkehrsträger für den Transport der Güter sind die Straße und die Schiene. Beide Verkehrsträger stoßen in den Einzugsbereichen der großen Seehäfen an ihre Kapazitätsgrenzen. Die Verkehrsinfrastruktur wird in besonderem Maße durch die enormen Containermengen der Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven belastet. Dabei sorgt die räumliche Nähe zwischen Bremerhaven und Wilhelmshaven sowie zwischen Bremerhaven und Cuxhaven für kumulative Belastungen der Hinterlandverkehrsträger.

Durch die Mischung von Personen- und Güterverkehren kommt es zu Behinderungen in beiden Tätigkeitsfeldern der Bahn. Dies kann zu Störungen im Verkehrsfluss führen und gleichzeitig die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur beeinträchtigen. Die Entwicklungsdynamik im Seeverkehr erfordert eine stärkere Berücksichtigung des Seehafenhinterlandverkehrs bei der Verkehrsplanung. Die Binnenschifffahrt, die über freie Kapazitäten verfügt, ist zurzeit noch nicht in der Lage, ihr Potenzial insbesondere im Containerbereich, voll zu entfalten.

Beschreibung der Maßnahmen

  • Der Bund wird die Investitionsmittel für Schiene, Straße und Wasserstraße in 2009 und den Folgejahren verstärken. Im Jahr 2009 stehen für Verkehrsinvestitionen annähernd 12,2 Mrd. € und 2010 rd. 12,0 Mrd. € zur Verfügung.
  • Der Bund erwartet von den Ländern, dass sie Ihre Verkehrsinvestitionen ebenfalls aufstocken.
  • Der Bund erweitert in Absprache mit den Ländern und abhängig von deren Infrastrukturinvestitionen seine Projektlisten für die infrastrukturelle Anbindung der Häfen.
  • Der Bund prüft insbesondere, wie die am 29. September 2008 durch die Verkehrsminister der Küstenländer verabschiedete Liste mit wichtigen norddeutschen Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen beschleunigt umgesetzt werden kann. Dabei geht es um folgende Projekte:

Schiene:

  • Y-Trasse,
  • Elektrifizierung Hamburg – Lübeck-Travemünde,
  • Ausbaustrecke Rostock – Berlin,
  • Ausbaustrecke Oldenburg – Wilhelmshaven/Langwedel – Uelzen,
  • Dreigleisiger Ausbau Stelle – Lüneburg,
  • Ausbaustrecke Berlin – Pasewalk – Stralsund,
  • Ausbaustrecke Lübeck/Hagenow Land – Rostock – Stralsund (VDE 1).

Straße:

  • Sechsstreifiger bzw. achtstreifiger Ausbau von A 1 und A 7,
  • A 14 Schwerin – Magdeburg,
  • A 252 (Hafenquerspange/ Südtangente Hamburg),
  • A 281 Eckverbindung Bremen,
  • Weiterbau A 20 von Lübeck (A 1) nach Stade (A 26),
  • Neubau A 26 von Stade (A 20) bis Hamburg (A 7),
  • Neubau A 39 Lüneburg – Wolfsburg,
  • Neubau A 22,
  • Weiterbau A 21 (Ortsumfahrung Hamburgs bis zur A 250) inklusive Elbquerung.

Wasserstraße:

  • Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe sowie Unter- und Außenweser,
  • Schleusen Elbe-Lübeck-Kanal,
  • Ausbau der Mittelweser.

Weiterer Bedarf:

  • Dreigleisiger Ausbau der Strecke Pinneberg – Elmshorn,
  • Maßnahmen zur Entlastung des Schienenknotens Hannover,
  • Maßnahmen zur Entlastung des Schienenknotens Bremen,
  • Maßnahmen zur Entlastung des Schienenknotens Hamburg,
  • Ausbau der B 96 Sassnitz – Berlin.
  • Bund und Länder prüfen, ob weitere Infrastrukturprojekte im Rahmen des Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetzes in einem eigenen Schwerpunkt "Hafenanbindungen" einem schnelleren Baubeginn zugeführt werden können.
  • Der Bund berücksichtigt die Leistungen der ARA- und südeuropäischen Häfen für die deutsche Volkswirtschaft bei seiner Infrastrukturplanung.
  • Der Bund wird 2009 die Bedarfspläne bzw. die Investitionsrahmenplanungen für die Schiene, die Bundesfernstraßen und die Wasserstraßen überprüfen.
  • Überprüfung und Erneuerung der Bestandserhaltungsstrategie für das Bundesfernstraßennetz durch den Bund unter Beteiligung der Länder, für das Wasserstraßennetz durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen des Bundes und für das Schienennetz durch die DB AG in Abstimmung mit dem Bund.
  • Der Bund wird sich stärker um die Mobilisierung privaten Kapitals und Fachwissens für die infrastrukturelle Anbindung der Seehäfen bemühen, wo dies wirtschaftlich sinnvoll ist.
  • Der Bund erwartet von den Ländern und Kommunen, dass sie privates Kapital für die Anbindung der Seehäfen akquirieren, wo dies möglich und sinnvoll ist.
  • Zur Entmischung von Personen- und Güterverkehren werden Bund und DB AG Schritte zum Aufbau eines eigenen Netzes für den Schienengüterverkehr einleiten.

Auswirkung

Die Infrastrukturinvestitionen werden dort getätigt, wo sie den größten volkswirtschaftlichen Nutzen versprechen. Die Planungen gemäß dem BVWP 2003 bzw. den Bedarfsplänen von Schiene und Straße sowie die Bestandserhaltungsstrategien der Verkehrsträger werden überprüft, ob sie dem zukünftigen Bedarf entsprechen. Die bevorzugte Durchführung von Infrastrukturmaßnahmen, die Engpässe bei den Hinterlandanbindungen der Seehäfen verringern oder beseitigen, gewährleistet den reibungslosen Transport der Güter von und zu den Seehäfen.

Die Nutzung von Instrumenten privater Finanzierung für die Hafenhinterlandinfrastrukturen (Public-Private-Partnership) kann die Haushalte der öffentlichen Hand entlasten.

Die Verkehrsträger Straße und Schiene können durch eine stärkere Nutzung der Kapazitäten der Binnenschifffahrt entlastet werden. Die Binnenschifffahrt verfügt über freie Kapazitäten, ist energieeffizient und umweltfreundlich. Voraussetzung ist, dass dort, wo es volkswirtschaftlich sinnvoll ist, ein durchgehendes Profil des Wasserstraßennetzes für das moderne Großmotorgüterschiff und den zweilagigen Containerverkehr geschaffen wird.

Im Schienenverkehr ist eine Entmischung des Güter- und Personenverkehrs erforderlich, um gegenseitige Einschränkungen aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu vermeiden.

Verantwortung

Für den Ausbau der Hinterlandanbindungen sind das BMVBS, Länder, Kommunen sowie die DB AG zuständig.

Haushaltsrelevanz

Die Maßnahmen werden durch den BMVBS-Haushalt, die Länderhaushalte, EU-Mittel und die Privatwirtschaft finanziert.

EU-Relevanz

Die Maßnahmen stehen im Einklang mit der EU-Verkehrspolitik, insbesondere der Schaffung transeuropäischer Netze und Korridore und der Verlagerung von Güterverkehr auf die Wasserstraßen und Schienen.

Umsetzungszeitraum

Langfristige Aufgaben.

Fussnoten


1.1 Seewärtige Zufahrten ausbauen | Inhaltsverzeichnis | 1.3 Wasser- und landseitige Anbindung der Binnenhäfen verbessern