2. Potenziale der europäischen Häfen - Versionsgeschichte

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== 2. Potenziale der europäischen Häfen ==
Hauptfaktoren im Wettbewerb der Häfen untereinander sind vor allem Erreichbarkeit und Zugänglichkeit, Verfügbarkeit von Umschlag- und Lagerkapazitäten, guter Zugang und ein gut ausgebautes Netzwerk der Zu- und Ablaufverkehre und Hinterlandverbindungen, die Qualität der Dienstleistungen in den Häfen und die Umschlagpreise für die Reedereien.

Im wachstumsstärksten Marktsegment Containerumschlag haben die deutschen Häfen in den vergangenen Jahren Marktanteile insbesondere gegenüber den Häfen in den Niederlanden und Belgien gewonnen. Die verstärkte Teilnahme osteuropäischer Staaten am Welthandel hat dazu geführt, dass die deutschen Nordseehäfen durch die Übernahme von Transhipmentfunktionen<ref>Der Begriff Transhipment bezeichnet die Umladung von Containern von den großen Überseeschiffen auf kleinere Feederschiffe und umgekehrt für den Weitertransport.</ref> für den Ostseeraum und die Ostseehäfen sowie durch ihre Funktion als Schnittstelle im innereuropäischen Verkehr überdurchschnittliche Zuwächse verzeichnen konnten.

Mit Blick auf das für die deutschen Seehäfen besonders wichtige mittel- und osteuropäische Hinterland ist erkennbar, dass sich der Wettbewerb im Wesentlichen auf die Konkurrenzbeziehungen zwischen den Häfen Hamburg , Bremerhaven und zukünftig Wilhelmshaven untereinander aber auch zwischen diesen Häfen und den ARA-Häfen sowie den Adriahäfen Koper (Slowenien) und Trieste (Italien) bzw. den in der Transportkette vorgelagerten Transhipment-Hubs Gioia Tauro (Italien) und Marsaxlokk (Malta) konzentriert. Betrug der Marktanteil der deutschen Nordseehäfen im Ostseefeederverkehr 1994 noch 40%, so ist er bis 2006 auf 82% angestiegen. Es wird erwartet, dass im Zuge der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung in den osteuropäischen Staaten Ost-West-Verkehre (und umgekehrt) zunehmen.<ref>ESPO 2005</ref> Dies lässt gleichzeitig erwarten, dass die deutschen Nordseehäfen ihren Marktanteil noch steigern werden.

Zwar profitieren die deutschen Häfen auch zukünftig in besonderem Maße von der Expansion der europäischen Wirtschaft Richtung Osten. Jedoch eröffnen sich durch die Erweiterung langfristig neue Geschäftschancen für die adriatischen und baltischen Häfen bis hin zum Mittelmeerraum. Sowohl in der Ostsee als auch im Mittelmeerraum haben sich in den vergangenen 15 Jahren ausgedehnte Hub-Feeder-Container-Systeme und Kurzstreckenseeverkehrsnetze mit wachsenden Umschlagmengen entwickelt, die insbesondere die Verbindungen zur Hamburg - Le Havre Range (HLH) herstellen sollen. Im Mittelmeerraum haben sich seit Mitte der 1990er Jahre eine Reihe von Containerhäfen etabliert, die als Drehscheiben für den wachsenden Transhipment-markt in der Region fungieren (Marsaxlock in Malta, Gioia Tauro, Cagliari und Taranto in Italien, Algeciras in Spanien).

Die Mittelmeerhäfen verfügen über beachtliche Entfernungsvorteile aufgrund ihrer Nähe zur Schifffahrtsstraße auf der Route vom Suez-Kanal Richtung Atlantik und Westeuropa. Die daraus resultierende Zeitersparnis beim Schiffstransport wird aber aufgrund wesentlich leistungsfähigerer Hinterlandanbindungen der nordeuropäischen Häfen ausgeglichen.

Vor dem Hintergrund des prognostizierten Verkehrswachstums und der begrenzten Kapazität der Nord-Süd-Verkehrskorridore erscheint aber eine vertiefte Untersuchung der Güterverkehrsströme in Europa notwendig, denn mit der Stärkung der Umschlagsaktivitäten im Mittelmeerraum und Zunahme der Transporte in Richtung Mittel- und Osteuropa geht eine Umlenkung der Ladungsströme auf bereits heute zum Teil überlastete oder immer noch nicht ausreichend entwickelte Verkehrskorridore einher. Auf europäischer Ebene muss die Frage beantwortet werden, wie sich die Transitverkehre entwickeln werden.

Der hohe Investitionsbedarf und fehlende Finanzmittel der öffentlichen Haushalte führen auf absehbare Zeit weiterhin zu Problemen durch das Fehlen leistungsfähiger Verkehrsanbindungen der Mittelmeerhäfen an das mittel- und osteuropäische Hinterland. Auch hinsichtlich der Hafeninfra- und Suprastrukturen verfügen die Nordrangehäfen insbesondere gegenüber den Häfen im nördlichen Mittelmeer nach wie vor über zum Teil signifikante Wettbewerbsvorteile. Die darum bestehenden relativ geringen Ladungsaufkommen der Mittelmeer-Gatewayhäfen erfordern den Einsatz von Hub-and-Spoke-Verkehren<ref>Unter einem Hub and Spoke System (Nabe-Speiche-System) versteht man ein Transportsystem vor allem in der Stückgutabwicklung, bei dem der Transport von A nach B nicht direkt, sondern über einen Zentralknoten (Hub; engl. für Nabe) führt. Die Verbindungen der Endknoten zu den Zentralknoten werden als Spoke (engl. für Speiche) bezeichnet.</ref>, die wegen zusätzlicher Umschlagvorgänge zu erheblichen Kostensteigerungen und somit zu Effizienzverlusten führen.<ref>13Vgl. Ninnemann (Dissertation) 2006</ref> Die Kombination aus leistungsfähigen Hinterlandanbindungen, gut ausgebauten Häfen und einer geringeren Anzahl an Umschlagvorgängen gleicht den gegenüber den Mittelmeer- und Adriahäfen bestehenden Entfernungsnachteil der deutschen Häfen aus, so dass viele Reeder die nordeuropäischen Häfen gegenüber den Mittelmeer- und Adriahäfen bevorzugen.

Die Politik der Bundesregierung ist darauf ausgerichtet, die Leistungsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems in Deutschland zu erhalten und auszubauen. Die deutschen Hafenstandorte sind dabei als Drehscheiben für den nationalen und internationalen Warenverkehr und als Dienstleister für die deutsche Wirtschaft insgesamt sowie als wichtige Wirtschaftsstandorte und Arbeitgeber weiter zu stärken.

Die europäischen Seehäfen sind ein entscheidendes Glied in der Logistikkette von dem die deutsche und europäische Wirtschaft abhängig ist. Da 90% des Außenhandels und etwa 40% des Binnenhandels der EU auf dem Seeweg abgewickelt werden, ist leicht nachzuvollziehen, dass die Häfen Europas große Herausforderungen bewältigen müssen, um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden. Ihr Kapazitätsausbau und ihre Hinterlandanbindungen müssen das Wachstum des europäischen Binnenhandels und des internationalen Handels widerspiegeln und in einer Weise erfolgen, die mit dem Umwelt- und Klimaschutz und der Wettbewerbsfähigkeit im Einklang steht.

=== Herausforderungen und Chancen durch schärferen Wettbewerb ===
<div style="background-color:lightblue">
'''Herausforderungen'''
*Entfernungsvorteile der Mittelmeerhäfen durch Nähe zum Suez-Kanal.
*Leistungsfähigkeit der europäischen Häfen und ihrer Hinterlandanbindungen
*Infolge des prognostizierten Verkehrswachstums vor allem überlastete Nord-Süd-Korridore.
'''Chancen'''
*Erschließung neuer Märkte.
*Steigerung der Leistungsfähigkeit der Häfen.
</div>

== Fussnoten ==
*Quelle: [http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1067895/Entwurf-des-Nationalen-Hafenkonzepts.pdf http://www.bmvbs.de]
<references />

[[1. Hohes Wachstum des Güterumschlags in den Häfen]] | [[Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen|Inhaltsverzeichnis]] | [[3. Föderale Zuständigkeiten]]

[[Kategorie:Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen]]

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 == 2. Potenziale der europäischen Häfen ==
 Hauptfaktoren im Wettbewerb der Häfen untereinander sind vor allem Erreichbarkeit und Zugänglichkeit, Verfügbarkeit von Umschlag- und Lagerkapazitäten, guter Zugang und ein gut ausgebautes Netzwerk der Zu- und Ablaufverkehre und Hinterlandverbindungen, die Qualität der Dienstleistungen in den Häfen und die Umschlagpreise für die [[Reederei]]en.
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 [[Kategorie:Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen]]

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 == 2. Potenziale der europäischen Häfen ==
-Hauptfaktoren im Wettbewerb der Häfen untereinander sind vor allem Erreichbarkeit und Zugänglichkeit, Verfügbarkeit von Umschlag- und Lagerkapazitäten, guter Zugang und ein gut ausgebautes Netzwerk der Zu- und Ablaufverkehre und Hinterlandverbindungen, die Qualität der Dienstleistungen in den Häfen und die Umschlagpreise für die Reedereien.
+Hauptfaktoren im Wettbewerb der Häfen untereinander sind vor allem Erreichbarkeit und Zugänglichkeit, Verfügbarkeit von Umschlag- und Lagerkapazitäten, guter Zugang und ein gut ausgebautes Netzwerk der Zu- und Ablaufverkehre und Hinterlandverbindungen, die Qualität der Dienstleistungen in den Häfen und die Umschlagpreise für die [[Reederei]]en.
 Im wachstumsstärksten Marktsegment Containerumschlag haben die deutschen Häfen in den vergangenen Jahren Marktanteile insbesondere gegenüber den Häfen in den Niederlanden und Belgien gewonnen. Die verstärkte Teilnahme osteuropäischer Staaten am Welthandel hat dazu geführt, dass die deutschen Nordseehäfen durch die Übernahme von Transhipmentfunktionen<ref>Der Begriff Transhipment bezeichnet die Umladung von Containern von den großen Überseeschiffen auf kleinere Feederschiffe und umgekehrt für den Weitertransport.</ref> für den Ostseeraum und die Ostseehäfen sowie durch ihre Funktion als Schnittstelle im innereuropäischen Verkehr überdurchschnittliche Zuwächse verzeichnen konnten.
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 Vor dem Hintergrund des prognostizierten Verkehrswachstums und der begrenzten Kapazität der Nord-Süd-Verkehrskorridore erscheint aber eine vertiefte Untersuchung der Güterverkehrsströme in Europa notwendig, denn mit der Stärkung der Umschlagsaktivitäten im Mittelmeerraum und Zunahme der Transporte in Richtung Mittel- und Osteuropa geht eine Umlenkung der Ladungsströme auf bereits heute zum Teil überlastete oder immer noch nicht ausreichend entwickelte Verkehrskorridore einher. Auf europäischer Ebene muss die Frage beantwortet werden, wie sich die Transitverkehre entwickeln werden.
-Der hohe Investitionsbedarf und fehlende Finanzmittel der öffentlichen Haushalte führen auf absehbare Zeit weiterhin zu Problemen durch das Fehlen leistungsfähiger Verkehrsanbindungen der Mittelmeerhäfen an das mittel- und osteuropäische Hinterland. Auch hinsichtlich der Hafeninfra- und Suprastrukturen verfügen die Nordrangehäfen insbesondere gegenüber den Häfen im nördlichen Mittelmeer nach wie vor über zum Teil signifikante Wettbewerbsvorteile. Die darum bestehenden relativ geringen Ladungsaufkommen der Mittelmeer-Gatewayhäfen erfordern den Einsatz von Hub-and-Spoke-Verkehren<ref>Unter einem Hub and Spoke System (Nabe-Speiche-System) versteht man ein Transportsystem vor allem in der Stückgutabwicklung, bei dem der Transport von A nach B nicht direkt, sondern über einen Zentralknoten (Hub; engl. für Nabe) führt. Die Verbindungen der Endknoten zu den Zentralknoten werden als Spoke (engl. für Speiche) bezeichnet.</ref>, die wegen zusätzlicher Umschlagvorgänge zu erheblichen Kostensteigerungen und somit zu Effizienzverlusten führen.<ref>13Vgl. Ninnemann (Dissertation) 2006</ref> Die Kombination aus leistungsfähigen Hinterlandanbindungen, gut ausgebauten Häfen und einer geringeren Anzahl an Umschlagvorgängen gleicht den gegenüber den Mittelmeer- und Adriahäfen bestehenden Entfernungsnachteil der deutschen Häfen aus, so dass viele Reeder die nordeuropäischen Häfen gegenüber den Mittelmeer- und Adriahäfen bevorzugen.
+Der hohe Investitionsbedarf und fehlende Finanzmittel der öffentlichen Haushalte führen auf absehbare Zeit weiterhin zu Problemen durch das Fehlen leistungsfähiger Verkehrsanbindungen der Mittelmeerhäfen an das mittel- und osteuropäische Hinterland. Auch hinsichtlich der Hafeninfra- und Suprastrukturen verfügen die Nordrangehäfen insbesondere gegenüber den Häfen im nördlichen Mittelmeer nach wie vor über zum Teil signifikante Wettbewerbsvorteile. Die darum bestehenden relativ geringen Ladungsaufkommen der Mittelmeer-Gatewayhäfen erfordern den Einsatz von Hub-and-Spoke-Verkehren<ref>Unter einem Hub and Spoke System (Nabe-Speiche-System) versteht man ein Transportsystem vor allem in der Stückgutabwicklung, bei dem der Transport von A nach B nicht direkt, sondern über einen Zentralknoten (Hub; engl. für Nabe) führt. Die Verbindungen der Endknoten zu den Zentralknoten werden als Spoke (engl. für Speiche) bezeichnet.</ref>, die wegen zusätzlicher Umschlagvorgänge zu erheblichen Kostensteigerungen und somit zu Effizienzverlusten führen.<ref>13Vgl. Ninnemann (Dissertation) 2006</ref> Die Kombination aus leistungsfähigen Hinterlandanbindungen, gut ausgebauten Häfen und einer geringeren Anzahl an Umschlagvorgängen gleicht den gegenüber den Mittelmeer- und Adriahäfen bestehenden Entfernungsnachteil der deutschen Häfen aus, so dass viele [[Reeder]] die nordeuropäischen Häfen gegenüber den Mittelmeer- und Adriahäfen bevorzugen.
 Die Politik der Bundesregierung ist darauf ausgerichtet, die Leistungsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems in Deutschland zu erhalten und auszubauen. Die deutschen Hafenstandorte sind dabei als Drehscheiben für den nationalen und internationalen Warenverkehr und als Dienstleister für die deutsche Wirtschaft insgesamt sowie als wichtige Wirtschaftsstandorte und Arbeitgeber weiter zu stärken.